Arbetsprincipen för Power Brake Booster

Vakuumboostern använder principen att suga in luft när motorn är igång, vilket skapar vakuumet på den första sidan av boostern. Som svar på tryckskillnaden för det normala lufttrycket på andra sidan används tryckskillnaden för att stärka bromskraften.

Om det till och med finns en liten tryckskillnad mellan de två sidorna av membranet, på grund av den stora ytan av membranet, kan en stor dragkraft fortfarande genereras för att trycka membranet till slutet med lågt tryck. Vid bromsning styr vakuumförstärkarsystemet även vakuumet som kommer in i boostern för att få membranet att röra sig, och använder tryckstången på membranet för att hjälpa människan att trampa på och trycka på bromspedalen genom den kombinerade transportanordningen.

I det icke fungerande tillståndet trycker returfjädern på styrventilens tryckstång styrventilens tryckstång till låst läge på höger sida, och vakuumventilporten är i öppet tillstånd. Styrventilens fjäder gör att styrventilskålen och luftventilsätet kommer i nära kontakt, vilket stänger luftventilporten.

Vid denna tidpunkt kommuniceras vakuumgaskammaren och appliceringsgaskammaren hos boostern med appliceringsgaskammarens kanal genom kolvkroppens vakuumgaskammarkanal genom kontrollventilkaviteten och är isolerade från den yttre atmosfären. Efter att motorn har startat kommer vakuumet (motorns negativa tryck) vid motorns insugningsrör att stiga till -0,0667 mpa (det vill säga lufttrycksvärdet är 0,0333 mpa, och tryckskillnaden med atmosfärstrycket är 0,0667 mpa ). Därefter ökade boostervakuumet och vakuumet i appliceringskammaren till -0,0667 mpa, och de var redo att arbeta när som helst.

Vid bromsning trycks bromspedalen ned och pedalkraften förstärks av spaken och verkar på styrventilens tryckstång. Först komprimeras returfjädern på styrventilens tryckstång, och styrventilens tryckstång och luftventilkolonnen rör sig framåt. När styrventilens tryckstång rör sig framåt till läget där styrventilskålen kommer i kontakt med vakuumventilsätet, stängs vakuumventilporten. Vid denna tidpunkt är boostervakuum och appliceringskammare separerade.

Vid denna tidpunkt kommer änden av luftventilkolonnen precis i kontakt med reaktionsskivans yta. När styrventilens tryckstång fortsätter att röra sig framåt öppnas luftventilporten. Efter luftfiltrering kommer den externa luften in i appliceringskammaren på boostern genom den öppna luftventilporten och kanalen som leder till appliceringsluftkammaren, och servokraften genereras. Eftersom materialet i reaktionsplattan har den fysiska egenskapskravet på lika enhetstryck på den belastade ytan, ökar servokraften i en fast proportion (servokraftförhållande) med den gradvisa ökningen av ingångskraften hos styrventilens tryckstång. På grund av begränsningen av servokraftresurserna, när den maximala servokraften uppnås, det vill säga när vakuumgraden för appliceringskammaren är noll, kommer servokraften att bli en konstant och kommer inte att förändras längre. Vid denna tidpunkt kommer boosterns ingångskraft och utgångskraft att öka med samma mängd; när bromsen avbryts, rör sig styrventilens tryckstång bakåt med minskningen av ingångskraften. När den maximala förstärkningspunkten uppnås, efter att vakuumventilporten har öppnats, är boostervakuumet och appliceringsluftkammaren anslutna, vakuumgraden för appliceringskammaren kommer att minska, servokraften minskar och kolvkroppen kommer att röra sig bakåt. . På detta sätt, när ingångskraften gradvis minskar, kommer servokraften att minska i en fast proportion (servokraftförhållande) tills bromsen är helt lossad.


Posttid:09-22-2022
  • Tidigare:
  • Nästa:
  • Lämna ditt meddelande