Der Vakuum -Booster verwendet das Prinzip des Saugen in der Luft, wenn der Motor arbeitet, was das Vakuum auf der ersten Seite des Boosters erzeugt. In Reaktion auf die Druckdifferenz des normalen Luftdrucks auf der anderen Seite wird die Druckdifferenz verwendet, um den Bremsschub zu stärken.
Wenn zwischen den beiden Seiten des Zwerchfells aufgrund der großen Fläche des Zwerchfells eine kleine Druckdifferenz vorliegt, kann noch ein großer Schub erzeugt werden, um das Zwerchfell mit niedrigem Druck zum Ende zu schieben. Beim Bremsen kontrolliert das Vakuum -Booster -System auch das Vakuum, das in den Booster eintritt, damit sich das Zwerchfell bewegt, und verwendet die Push -Stange auf dem Zwerchfell, um den Menschen zu helfen, das Bremspedal durch das kombinierte Transportgerät zu treten und zu schieben.
Im Nichtarbeitszustand drückt die Rücklauffeder des Steuerventil -Druckstabes den Steuerventil -Druckstab auf die rechte Seite, und der Vakuumventilanschluss befindet sich im offenen Zustand. Die Steuerventilfeder stellt den Steuerventilbecher und den Luftventilsitz eng mit und schließt so den Luftventilanschluss.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Vakuumgaskammer und die Anwendungsgaskammer des Boosters mit dem Anwendungsgaskammerkanal durch den Vakuumgaskammerkanal des Kolbenkörpers durch die Kontrollventilhöhle kommuniziert und aus der äußeren Atmosphäre isoliert. Nach dem Beginn des Motors steigt das Vakuum (Unterdruck des Motors) am Ansaugkrümmer des Motors auf - 0,0667 mPa (dh der Luftdruckwert beträgt 0,0333 mPa und der Druckdifferenz mit Atmosphärendruck 0,0667 mPa). Anschließend stieg das Booster -Vakuum und das Vakuum der Anwendungskammer auf - 0,0667 mPa und sie waren jederzeit bereit zu arbeiten.
Beim Bremsen wird das Bremspedal depressiv und die Pedalkraft durch den Hebel verstärkt und wirkt auf die Druckstange des Kontrollventils. Zunächst wird die Rücklauffeder des Steuerventils Druckstab komprimiert und die Schaltstoffstange und die Luftventilsäule vorwärts. Wenn sich die Stange des Steuerventils in die Position bewegt, an der der Steuerventilbecher den Vakuumventilsitz kontaktiert, wird der Vakuumventilanschluss geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt werden das Booster -Vakuum und die Anwendungskammer getrennt.
Zu diesem Zeitpunkt kontaktiert das Ende der Luftventilsäule nur die Oberfläche der Reaktionsscheibe. Wenn sich die Stange des Steuerventils weiter vorwärts bewegt, öffnet sich der Luftventilanschluss. Nach der Luftfiltration gelangt die externe Luft in die Anwendungskammer des Boosters über den Open -Air -Ventilanschluss und den Kanal, der zur Anwendungsluftkammer führt, und die Servokraft wird erzeugt. Da das Material der Reaktionsplatte auf der gestressten Oberfläche den physikalischen Eigenschaftsbedarf des gleichen Einheitsdrucks aufweist, nimmt die Servokraft in einem festen Anteil (Servokraftverhältnis) mit der allmählichen Erhöhung der Eingangskraft des Kontrollventil -Push -Stabes zu. Aufgrund der Begrenzung der Ressourcen der Servo -Kraft, wenn die maximale Servokraft erreicht ist, wird die Servomkraft, wenn der Vakuumgrad der Anwendungskammer Null ist, eine Konstante und ändert sich nicht mehr. Zu diesem Zeitpunkt erhöht sich die Eingangskraft und die Ausgangskraft des Boosters um die gleiche Menge. Wenn die Bremse abgebrochen wird, bewegt sich die Druckventil -Push -Stange mit der Abnahme der Eingangskraft nach hinten. Wenn der maximale Boost -Punkt erreicht ist, wird nach dem Öffnen des Vakuumventilanschlusses das Vakuum des Boosters und die Anwendungsluftkammer angeschlossen, der Vakuumgrad der Anwendungskammer nimmt ab, die Servokraft nimmt ab und der Kolbenkörper bewegt sich nach hinten. Auf diese Weise verringert sich die Servokraft, wenn die Eingangskraft allmählich abnimmt, die Servokraft in einem festen Anteil (Servokraftverhältnis), bis die Bremse vollständig freigesetzt wird.
Postzeit:09- 22 - 2022