真空ブースターは、エンジンが動作しているときに空気を吸う原則を使用し、ブースターの最初の側に真空が生成されます。反対側の通常の空気圧の圧力差に応じて、圧力差はブレーキング推力を強化するために使用されます。
横隔膜の双方の両側に小さな圧力差がある場合、横隔膜の領域が広いため、大きな推力を生成して、低圧でダイアフラムを最後まで押し込むことができます。ブレーキをかけると、真空ブースターシステムは、ブースターに入る真空を制御してダイアフラムを動かすように制御し、ダイアフラムのプッシュロッドを使用して、人間が踏み込んでブレーキペダルを組み合わせた輸送装置に押し込みます。
非動作状態では、制御バルブプッシュロッドのリターンスプリングは、制御バルブを押して右側のロック位置に押し込み、真空バルブポートは開いた状態にあります。コントロールバルブスプリングにより、コントロールバルブカップとエアバルブシートが密接に接触し、エアバルブポートを閉じます。
この時点で、ブースターの真空ガス室と塗布ガス室は、コントロールバルブキャビティを介してピストンボディの真空ガス室チャネルを介してアプリケーションガス室チャネルと通信し、外気から分離されます。エンジンが開始された後、エンジンの吸気マニホールドでの真空（エンジンの負圧）は- 0.0667MPaに上昇します（つまり、空気圧値は0.0333MPaで、大気圧との圧力差は0.0667MPa）。その後、ブースターの真空とアプリケーションチャンバーの真空が- 0.0667MPaに増加し、いつでも作業する準備ができていました。
ブレーキをかけると、ブレーキペダルが落ち込んでおり、ペダル力がレバーによって増幅され、コントロールバルブのプッシュロッドに作用します。まず、制御バルブプッシュロッドのリターンスプリングが圧縮され、制御バルブプッシュロッドとエアバルブカラムが前方に移動します。コントロールバルブのプッシュロッドが前方に移動すると、コントロールバルブカップが真空バルブシートに接触する位置に移動すると、真空バルブポートが閉じられます。この時点で、ブースターの真空とアプリケーションチャンバーが分離されています。
この時点で、エアバルブカラムの端は、反応ディスクの表面に接触するだけです。制御バルブプッシュロッドが前進し続けると、エアバルブポートが開きます。空気ろ過後、外気はオープンエアバルブポートとアプリケーションエアチャンバーに通じるチャネルを通ってブースターの塗布チャンバーに入り、サーボ力が生成されます。反応プレートの材料には、ストレス面での単位圧力が等しい物理的特性要件があるため、コントロールバルブプッシュロッドの入力力の段階的増加により、サーボ力は固定割合（サーボ力比）で増加します。サーボ力のリソースが制限されているため、最大サーボ力に到達すると、つまり、アプリケーションチャンバーの真空度がゼロになると、サーボ力が一定になり、それ以上変化しません。この時点で、ブースターの入力力と出力力は同じ量だけ増加します。ブレーキがキャンセルされると、コントロールバルブプッシュロッドは、入力力の減少とともに後方に移動します。最大ブーストポイントに到達すると、真空バルブポートが開いた後、ブースターの真空とアプリケーションエアチャンバーが接続され、アプリケーションチャンバーの真空度が減少し、サーボ力が減少し、ピストンボディが後方に移動します。このようにして、入力力が徐々に減少すると、ブレーキが完全に放出されるまで、サーボ力は一定の割合（サーボ力比）で減少します。
投稿時間：09- 22 - 2022